Почему падают самолёты или БИЗНЕС-терроризм.

Опять трагедия в воздухе, и опять мы скорбим о погибших и сопереживаем и сочувствуем их родным и близким. И с усиленным страхом следим за полётами своих родных и близких. И если в молодости страх перед полётом я, думаю, как и нынешняя молодёжь, считал чуть ли не оправданным и даже индивидуально полезным: вот и с ещё одной горы прыгнул, то с годами накопилось немало вопросов.

Суть их всё та же: ЗАЧЕМ и ПОЧЕМУ, стоит подняться человеку в воздух, как связь с ним становится как с НЛО - несоизмеримо хуже, чем, с одной стороны, с космической станцией на Венере или на Марсе, а с другой стороны, с пешеходом, местоположение которого, даже одного, сейчас легко отследить или восстановить. Да что там с отдельным пассажиром, мне, как послужившему в ПВО, хорошо известно, что возможностей одной С200 достаточно было ещё 40 лет назад, чтобы отслеживать все находящиеся в воздухе самолёты над Краснодарским краем и ОДНОВРЕМЕННО попасть в 9 Б-52 на расстоянии 250 км или 9 Фантомов на расстоянии 150 км с высочайшей точностью (сбить с вероятностью 99,99%). Что же тогда делают ВСЕ многочисленные гражданские службы, если местоположение не отдельного пассажира, а места катастрофы целого громадного самолёта первоначально указывают не с точностью несколько метров, а с точностью сотни километров?

Из расследований практически всех авиакатастроф, произошедших даже за последние годы Всемирный Заговор (ВЗ) просто однозначно, арифметически следует. Но его корни не надо искать в далёких галактиках, приславших НЛО. Они на Земле, но масштаб – всемирность – указывает, что этот заговор не по силам ни отдельному индивидууму, ни отдельному даже самому могущественному государству (пока не возникли космические вооружённые силы на самой Земле). Масштаб явления, с учётом временного отрезка до создания активных космических систем, да и после их возникновения пока они не перекрыли всю поверхность Земли, указывает - ВЗ в отношении людей самих к себе, вылившегося в современный БИЗНЕСИЗМ. Если примитивный бушмен в фильме «Место, где боги отдыхают» совершил путешествие «на край света» чтобы выбросить с «этого света» единственную выявленную в маленьком племени «злую вещь», то современное «цивилизованное» человеческое общество «злые вещи» ценит и аккумулирует всю свою Историю. И «зарабатывает» на них сейчас всё новые и новые ДЕНЬГИ. Сейчас не менее чем НАНО, а даже более модно слово ЭКОЛОГИЯ, но экология чего угодно, кроме человеческих отношений и сформировавшихся «цивилизованных» социальных структур и отношений, для существования которых «злые вещи» и в прямом, и в переносном смысле просто необходимы.

Бизнес, используя эти «злые вещи», работает как санитар человеческого «леса», ежедневно умертвляет тысячи людей. Не только неноворождённых у неимущих и самих неимущих, а также недолеченных, отчаявшихся, подсаженных на химические и психологические наркотики, но и прямо убивает, непосредственно в «горячих» локальных и не очень коммерческих войнах, также как и на бизнесе «узаконенном» (который сейчас называют мусульманским) - терроризме.

Но если на отдельные, а лучше – на индивидуальные перечисленные проявления бизнеса мы постоянно натыкаемся и в новостных лентах, и художественных произведениях, то их описание в виде общей картины публично обсуждать в современном «цивилизованном» обществе не принято, даже неприлично. Просто подразумевается, что «элита» государств, конечно, всё и так понимает, но «господь бог» не придумал другого способа управлять «быдлом», как через его же низменные интересы. И этот оформленный в виде бизнеса метод управления «быдлом» и оправдывается/обосновывается «видными учёными» как инновационный путь «развития». Удобная, оправдательная для «элиты» формула, да ещё якобы с поддержкой высшего авторитета в лице бога.

Но лишь одна маленькая загвоздка, с позиции НАУЧНОГО ЗНАНИЯ: эта управляющая людьми «элита» и оправдывающие её «видные учёные» и есть быдло, применение принципов БИЗНЕСИЗМА к которому, возможно и бог бы простил. Но с помощью бизнеса управляет эта дебильная «элита» разумными индивидуумами, даже к просто явлению которого на свет божий как раз бог бы не допустил применение принципов БИЗНЕСИЗМа. Даже на публичный секс порноиндивидуумы (отдельные) из «быдла» идут из-за денег лишь в крайнем случае. Тогда как Ксюша Собчак из «элиты», объявила приглашение на публичный секс с ней ради того, чтобы Верховный Главнокомандующий «элиты», а через него и его людьми её не забыли.

Авиакатастрофы, которые выделяются (невольно, эмоционально) из общего ряда методов умерщвления людей, но в основном определяются всё тем же БИЗНЕСИЗМом. И именно то, что они являются не менее узаконенными им способом умерщвления, во многом и объясняет искусственную блокаду информации о состоянии и положении самолётов - мощностей слежки сейчас уже хватает, чтобы следить не только за отдельными самолётами, но и практически за всеми отдельными «цивилизованными» землянами (если они не в воздухе). При этом авиакатастрофы, по форме строго соответствующие терактам, являются и по сути таковыми БИЗНЕС-НАРЫВАМИ на теле человечества, больного БИЗНЕСИЗМом. Дело в том, что эти БИЗНЕС-НАРЫВЫ «цивилизованное» человечество тоже отнесло к допустимым «злым вещам», необходимым в плане главенства бизнес-отношений. И именно по этому принципу и поставлены авиаперевозки на первое место по БЕЗОПАСНОСТИ! (вот опять мы этому получили «подтверждение»). И противоречащий и нашим эмоциям, и здравому смыслу этот минимальный коэффициент опасности для самолётов по сравнению со всеми другими видами транспорта вычисляется из ДЕНЕЖНЫХ ЗАТРАТ СТРАХОВЫХ КОМПАНИЙ. Т.е. из статистики отношения денежных потерь (выплат) страховых компаний к сумме получаемых денег при страховании, которые, в конечном счёте, пропорциональны доходу от авиаперевозок. Проще говоря, сумма денежных затрат, сопряжённых с гибелью людей смехотворно мала по сравнению с получаемыми деньгами от пассажиров выживших. Следовательно, по бизнес-логике, дела идут успешно и улучшать в самолётах ничего принципиально не надо.

Статистические оценки катастрофичности авиаперевозок ведут и в человеко-километрах, но ведут от лукавого, подгоняя их под статистику описанной денежной выгоды. Поэтому катастрофичность самолётов сейчас непрерывно растёт. И не только из-за износа и того, что парк самолётов непрерывно стареет. А и из-за того, что катастрофичность новых самолётов не уменьшается, а увеличивается. Увеличивается лишь частично из-за того, что новые изделия БИЗНЕСИЗМ выпускает с уменьшающимся сроком годности. А главным образом – из-за того, что самому денежному параметру катастрофичности БИЗНЕСИЗМ определил направление прогресса в индивидуальной конструкции самолётов. В том числе и для гражданских самолётов рост скорости, дальности и грузоподъёмности не понижает, сам по себе, планку катастрофичности, а повышает, и для того, чтобы просто оставить её на том же уровне, требуются дополнительные вложения денег. Но на этих деньгах БИЗНЕСИЗМ экономит, и катастрофичность, которую, по здравому смыслу, прогресс должен свести к нулю, БИЗНЕСИЗМ лишь увеличивает.

БИЗНЕС-прогресс неминуемо ведёт к обесцениванию человеческой жизни. И если европейцы на такие проявления в широких масштабах в Китае смотрят также, как и китайские работодатели: «Китайцев много», то летая на самолётах они в неявном виде сталкиваются с тем же бизнес-отношением: «Европейцев много, всё равно доход от выживших будет большой».

Чтобы не выглядеть голословным в плане понимания, как делают и как должны делать, по уму, самолёты, немного личной истории. Ещё в институте, на военной кафедре я изучал сбитие/разрушение самолётов, а затем в армии два года учился это делать на практике. И научился – был официально признан лучшим специалистом бригады и ездил по дивизионам обучая этому делу кадровых офицеров, в большинстве более хорошо обученных маршировать (что совсем немаловажно, когда надо пацанов за собой вести на смерть).

Но с самолётами я познакомился ещё по рассказам отца, который, когда к ним в Лесотехническую Академию приехал Киров и сказал: «Родине нужны грамотные люди в авиации! Добровольцы – шаг вперёд!» – шагнул, как и весь его первый курс, опять на первый курс, но на улицу Красного Курсанта. И через 6 лет в звании инженер-лейтенанта он был направлен на становление морской авиации в те самые места, где опять погиб наш лайнер. Будучи до последних дней своей жизни технарём от бога, отец, после Финской, куда пошёл добровольцем, на Комендантском аэродроме хорошо готовил в ещё 1941 первые бомбардировщики, которые бомбили Берлин, а после снятия блокады Ленинграда, был переброшен на Кольский для авиаохраны морских караванов с лендлизом, с чем, как известно, они неплохо справились. А затем – на Сахалин, где появление в г. Корсаков их авиаполка не допустило американской ядерной бомбардировки Сахалина, а может и Владивостока.

Так вот отец рассказывал, в каком невероятно истрёпанном/изрешечённом состоянии самолёты тогда в основном всё-таки возвращались после стычек с немцами на базу. Т.е. не у гражданских, у военных самолётов даже в жёстких боевых условиях ещё в те времена был огромный запас живучести. Он и сам потом на восстановленных самолётах обязательно летал на испытаниях и один раз, уступив требованию двух Героев Советского Союза, чуть не попал под трибунал: эти ассы захотели прокатиться вдвоём на спарке, но оба, как и положено ассам, имели индивидуальные особенности «вождения не по правилам» (почему «правильные» немцы и не могли в них попасть). Так вот, когда они грохнулись прямо на взлёте, как показало расследование, один асс любил не по правилам взлетать круто влево, а другой круто вправо, и не привыкли Герои никому уступать.

После войны моему отцу припомнили, что его отец был репрессирован, и в 1950 году не позволили ему, не смотря на боевые награды, продолжить испытания наших первых реактивных самолётов. Возобновились эти испытания лишь несколько лет спустя, но уже без отца, которому не позволили работать даже в гражданской авиации. И так как для него не было проблемы восстановить/запустить и любой иностранный станок, его взяли на тракторостроительный завод. Но за развитием авиации он следил и по прессе, и по нечастым контактам с теми, с кем прошёл три войны. И немало выдавал ещё тогда критических замечаний и о наших, и об американских самолётах, которые, как уже говорил, по сравнению с современными, были верхом надёжности. К сожалению, доходили эти замечания в большинстве лишь до меня (справку о том, что дело тройки в отношении деда прекращено, мы получили много лет спустя после увольнения отца). Но меня тогда больше интересовало постижение основ фундаментальной науки, и разговоры об авиации в компании отца с одним летуном подвигли лишь ходить в аэроклуб. За штурвал меня не пустили, сказали «пока ростом не вышел», а отправили на парашютизм, но через год, когда сказали ещё подрасти на годик, я с «практической» авиацией завязал.

Теперь же, когда сложившаяся в голове за годы науки фундаментальная картина Мира позволяла мне легко находить огрехи не только в теориях, но и в технике, в том числе и в современных моделях самолётов (приходилось участвовать на эту тему в дискуссиях на некоторых сайтах), те старые отцовские рассказы и замечания сложились и с моими современными физико-техническими оценками, которые я приводил в дискуссиях, в некоторою единую цепь. И стала видна причина невосприимчивости современной технологии, давно буксующей на морально устаревшей основе, в том числе и в авиации. И в этом плане для меня очевидно, что конструктивно современные самолёты – это вылизанные физические модели прошлого века, в которых не учтены и не опробованы даже тогда уже установленные принципиально новые явления и подходы.

Конечно, и в советское время было не всё гладко. Чего стоит одна описанная ранее история с Терменом, а чего стоит обезьянничанье «коммунистическим» руководством СССР и в области компьютеров, и в области космонавтики. Но, несмотря на это, во многих областях науки и техники мы вышли на уровень, часто выше американского. И это в стране, разрушенной руками немцев и ограбленной с помощью бессовестного лендлиза американцам. Могу напомнить, а тем, кто не знал, сообщить, что вместо выплат компенсации за погибших в боях советских солдат американцы выдвинули требование вернуть всю по документам не уничтоженную в боях их технику (солдат должен был воевать в связке с бухгалтером). И нищая голодная страна, когда бабы впрягались вместо лошадей в соху или борону, собирала по полям сражений американскую технику (целую сразу отобрали у колхозов и заводов), восстанавливала её, красила и грузила на американские пароходы. А издевательски посмеивающиеся американские приёмщики, как рассказывал отец, отводили корабли недалеко от берега и вываливали эту технику в море. Очень не хотели американцы, чтобы Союз восстановился.

И, тем не менее, и в тех областях науки, и в тех оборонных разработках, которыми я занимался, мы вышли на уровень лидеров в Мире. И не случайно в Америке первыми стали срочно разрабатывать систему машинного перевода: в СССР научной литературы выпускалось в разы больше, чем в США и уезжавшие за бугор российские учёные смели перед отъездом всё с полок даже в букинистических магазинах. И в области авиастроения, на наших самолётах мы тоже уже побили многие мировые рекорды, т.е. несмотря ни на что превзошли американские самолёты. Конечно, не во всём. Да, наши самолёты гражданской авиации уступали американским по обывательским меркам: кресла в салоне у них были помягче, подлокотники посимпатичней и поудобнее. Но по техническим параметрам мы во многом сравнялись. А по динамике мы были выше и уже в начале перестройки были в шаге от создания самолётов следующего поколения. И разрушение советского авиапрома в чисто коммерческих целях лишило, можно сказать, весь мировой авиапром целого периода с обновлённой авиацией.

Но, самое плохое – во второй производной, которую охвативший и Россию БИЗНЕСИЗМ сделал отрицательной исходя из денежной оценки катастрофичности индивидуально взятого самолёта – нет вообще даже поползновений в мире сделать безопасный гражданский самолёт. Т.е. при БИЗНЕСИЗМЕ может быть так и не будут созданы вообще те самолёты, которые не по коммерческим параметрам уже были бы созданы в СССР. Никогда не будет даже строиться теперь безопасный гражданский самолёт, который бы не подверг опасности жизнь пассажиров в случае даже взрыва небольшого заряда, занесённого/установленного террористом или удара молнии.

Конечно, взрыв большой бомбы и самолёт, и дом разнесёт в клочья. Но знаю не понаслышке, а по вероятности уничтожения самолёта противника, что достаточно и нескольких осколков боеголовки ракеты, чтобы современный самолёт рухнул. И если такие самолёты оправдано делать военными, то гражданскими, не по бизнес-правилам, а из соображений даже просто здравого смысла, делать просто нельзя. Скорости другие, и конструкции гражданских самолётов должны быть принципиально другие. И желание создать такой самолёт, думаю, есть у многих – от учёных до токаря. И возможность его сделать, и сделать быстро, тоже есть. К примеру, бывало, утром объясню ребятам в цеху, что в принципе надо мне переделать, чтобы эксперимент не остановился, и вечером они сами мне приносят готовую уникальную «маленькую» деталь (два выточенных из специальной стали и с прецизионной немецкой резьбой на торцах полутораметровых бревна – улучшенные стойки для немецкого пресса), которую строго по бюрократическим правилам делали бы два месяца. Почему – да потому что и им стало интересно, а принесли сами, чтобы «наука» не таскала тяжести.

Но это не только не бюрократическая, но и не бизнес возможность – вся построенная на бизнесе система встанет при таком подходе к делу, как к делу, а не как к бизнесу, на дыбы: Плевать им бизнесменам на погибших (хотя и сами могут оказаться в их числе). «На чём мы деньги таким путём сделаем?» - только это их интересует. И в этом весь шкурный интерес бизнеса, готового и прямо, и косвенно вести террористическую деятельность против здравого смысла и технического прогресса, приводящую к авиакатастрофам. Так что, повторюсь – авиакатастрофы, даже в случае террористического взрыва, можно избежать, а к гибели людей приводит взрыв нарыва на теле человечества больного БИЗНЕСИЗМОМ.