WikiCommons 

Эксперимент, который не нарушил законы физики

Неожиданное решение проблемы нашел энтузиаст, французский изобретатель Жан Луи Ламбо. В 1848 году он сконструировал серию гребных лодок, сделав каркас из металлических прутьев и укрепив его строительным раствором. Хоть железобетонная конструкция и делала лодку в разы тяжелее, она все равно держалась на плаву, вытесняя воду, - ни один закон физики не был нарушен. Свой метод француз назвал словом fericement - то есть «ферроцементом», предшественником современного железобетона.

Железобетон получали путем смешивания цемента, песка и воды. Таким строительным раствором покрывалась стальная сетка — каркас будущего корабля. Затем конструкции придавалась нужная форма.

Свое изобретение Ламбо представил на Всемирной выставке в Париже 1855 года, после чего его идеей заинтересовались в других странах. Технологию опробовали в Европе: в частности, с 60-х годов бетонные баржи перевозили утварь по внутренним каналам. Более того, железобетону нашли применение в Китае: на тот момент стране откровенно не хватало средств на производство в большом объеме кораблей для грузоперевозок, поэтому новый дешевый и сердитый морской транспорт казался оптимальным выходом из ситуации.

WikiCommons 

Но дело было не только в экономии денежных и временных ресурсов, и даже не в стоимости обслуживания, которое обходилось в разы дешевле, чем защищать от ржавчины металл. Немаловажным фактором было и то, что на стенках таких кораблей не скапливался конденсат, а это вполне отвечало условиям, которые нужны для перевозки сухих грузов, например круп или специй. Кроме того, для изготовления железобетонных сухогрузов не требовались высококвалифицированные рабочие.

 

Первым практичным морским судном из железобетона стал 26-метровый теплоход с водоизмещением 400 тонн, представленный норвежским судостроителем в 1917 году. Он получил имя «Намсенфьорд».  

Первым практичным морским судном из железобетона стал 26-метровый теплоход с водоизмещением 400 тонн, представленный норвежским судостроителем в 1917 году. Он получил имя «Намсенфьорд».

Во времена Первой мировой войны бетонными судами на государственном уровне заинтересовались в Скандинавии, во Франции, Великобритании и США. На военные действия уходило слишком много средств, да и из-за активности вражеских подводных лодок рисковать дорогостоящим флотом было опрометчиво.

Осознав тщетность строительства из древесины и учитывая общую удаленность верфей от сталелитейных заводов, предприниматель из Сан-Франциско Уильям Лесли Комин предложил Совету по судоходству США начать строить суда с бетонными корпусами. Но положительной реакции в ответ не последовало. Тогда Комин основал собственную судостроительную компанию San Francisco Shipbuilding Co. в Калифорнии, приступив к разработкам.

Так, в марте 1918 года одновинтовой пароход «Фейт» — на тот момент самый большой бетонный корабль в мире и первый в Америке - был спущен на воду. Двигатели тройного расширения позволяли судну развивать скорость до 10 узлов. Но главное, его строительство обошлось по тем временам довольно бюджетно - в 750 000 долларов. Это был железобетонный аргумент правительству, который сработал: вскоре Совет отдал распоряжение промышленным предприятиям поставить флоту дюжину экспериментальных кораблей.

freightwaves.com 

После войны бетонные тяжеловесы практически вышли из эксплуатации. Они стали волнорезами, использовались в качестве причалов или оставались редким транспортом некоторых коммерческих предприятий, нефтегазовых компаний.

Ренессанс бетонных судов пришелся на Вторую мировую войну: о конструкторском решении вспомнили, когда столкнулись с дефицитом металла. Немало лихтеров, буксиров, танкеров и сухогрузов тогда произвели верфи Германии, но и в Америке железобетонным баржам дали второй шанс — их сделали легче, поворотливее и даже крепче предшественников. Конечно, бетонные «крейсеры» не участвовали в военных действиях, зато исправно выполняли функции перевозчиков техники и других быстроходных кораблей, наблюдательных пунктов, складов и учебных судов.

Одна из американских железобетонных барж Ouartz, построенных в то время, прославилась, когда ее задействовали в испытаниях первой атомной бомбы на атолле Бикини.

В СССР корабелы тоже освоили железобетон. До 1930-х годов суда из этого материала решали задачи внутреннего плавания, а непосредственно после войны массовое производство было развернуто на шести речных верфях. Что интересно, в 70-80-х годах прошлого века железобетонные суда служили плавскладами советскому Военно-морскому флоту.

WikiCommons 

Почему от бетонных судов отказались

Несмотря на явные преимущества железобетонных плавсредств, были и свои сложности, причем производители подметили их еще в ходе Первой мировой. Во главе недостатков, конечно, стоял вес: бетон заметно утяжелял корабли, к тому же делал толще каркас, что сокращало возможности для грузоперевозок. Но была и менее очевидная проблема, возникшая при увеличении габаритов. Суда требовали более мощных двигателей: только представьте, какого было буксировать такую махину в небольшой акватории. Преодолеть узкий канал или шлюз — тоже оказывалось мало выполнимой задачей. Отсюда вытекает еще и тот факт, что топлива бетонным судам требовалось немало.

Наконец, то самое преимущество бетонных кораблей, которое описывалось фразой «если потопят, не жалко», превратилось в существенный минус. Все-таки, по сравнению со сталью, бетону не хватало эластичности и гибкости: при малейшем ударе любой скол или трещина могли привести к течи, и корабль шел ко дну за считанные секунды, словно бумажный. Именно так зачастую случалось в войну: поэтому многие железобетонные суда играли роль почти «одноразовых». Но даже те, что удалось сохранить, вскоре пополнили ряды списанных, превратившись в понтоны, волнорезы, музеи и рестораны.